C’è un’alternativa all’automobile a Casalnuovo?

Intervista al Dott. Ing. Civile e Ambientale Massimiliano Moraca

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Cosa pensa del bonus per l’acquisto di una bicicletta recentemente istituito dal nostro comune?

Non voglio parlare di mobilità sostenibile dal punto di vista politico-partitico ma dal punto di vista politico perché qualsiasi azione che si fa sul territorio è comunque un’attività politica .La mobilità sostenibile è quel tipo di attività politica ampiamente trasversale. Tutti abbiamo la necessità di voler arrivare dal punto A al punto B nel minor tempo possibile e nel migliore dei modi, quindi dovrebbe essere qualcosa di condiviso. Faccio questa introduzione perché il bonus del 50% per l’acquisto della bicicletta ,per me, è una cosa buona anche se il bonus è ridotto ,solo € 5000. Però è un inizio, un inizio che non preclude attività future o  interventi migliorativi . Comunque è un tipo di bonus istituito in alcune città italiane ed è un’azione che viene fatta da diversi anni in buona parte dell’Europa a cui vogliamo paragonarci. E’ un inizio confortante nonostante il fatto che ci troviamo in una città in cui la sicurezza ,per chi va in bicicletta ed anche a piedi, è ancora un obiettivo da raggiungere.

Ha senso istituire un bonus per l’acquisto di una bici quando a Casalnuovo non ci sono piste ciclabili?

Io penso che spesso e volentieri non è l’infrastruttura che fa il ciclista ma il ciclista che fa l’infrastruttura. Parlare di piste ciclabili è sicuramente una cosa buona e sacrosanta però spesso e volentieri viene utilizzato dalla politica “partitica” come cavallo di battaglia mettendo da parte tutta quella serie di rilievi che andrebbero fatti sul territorio per verificare che l’investimento in una pista ciclabile è realmente un investimento utile o meno. A volte ,soprattutto in ambito urbano, la realizzazione ,ad esempio, della zona 30 come quella che dovrebbe essere ,almeno sulla carta, realizzata sul corso, è un investimento che mette in sicurezza pedone e ciclista evitando di realizzare una pista ciclabile. Questo perché riducendo la velocità veicolare si acquista più sicurezza nella zona 30 e si spingono le persone ad uscire in strada,a fare un acquisto al negozio sotto casa ,ad uscire sotto casa piuttosto che mettersi in macchina ed andare in un centro commerciale. Quindi parlare di pista ciclabile è sicuramente una cosa interessante ma bisogna anche contestualizzare e fare tutta una serie di rilievi che sono flussi di traffico che nella maggior parte d’Italia mancano nonostante il Codice della Strada preveda(art.13 comma 7) che ogni Ente proprietario della strada ,almeno una volta l’anno, definisca quello che è il flusso.  In Italia ,come al solito, fatta la legge trovato l’inganno . Non essendoci ,a mio avviso, una pena per chi evade questo tipo di obbligo normativo. Il Comune quindi fa a modo suo e non mette a bilancio quel budget che consente di fare un rilievo stradale. Se si vuole parlare di mobilità sostenibile bisogna parlare anche di quelli che sono i flussi veicolari su un’area. E’ un punto fondamentale perché se non si conoscono i flussi veicolari su un area non si può andare a fare tutta quella serie di politiche di riduzione del traffico veicolare o di miglioramenti di quello che è il flusso di spostamento all’interno di un’area che servono per porre in essere politiche di mobilità sostenibile. Quindi parlare di mobilità sostenibile è sempre una cosa molto utile ed interessante ma bisogna sempre contestualizzarla e parlarne con il giusto punto di vista.

Ci sono best practice a cui fare riferimento?

Ogni contesto urbano ha una storia a sé . Si possono portare similitudini con altre zone non per forza lontane chilometri da Casalnuovo come aree tipo Frattamaggiore ,parlando sempre nella provincia di Napoli . Ogni contesto urbano ha una storia a sé e quindi parlare seriamente di mobilità sostenibile significa fermarsi un attimo a capire qual’è il contesto urbano in cui si vuole agire e trovare le soluzioni che possono essere prese anche da soluzioni applicate già in altre aree e in altri contesti. Si possono attuare queste soluzioni e modificarle per far sì che possano ricoprire nel miglior modo possibile l’area urbana in esame. Non parlo degli spostamenti extraurbani perché la cosa sarebbe ancora più complessa .Personalmente mi batto per migliorare lo spostamento in area urbana. Si dovrebbero iniziare a studiare quelli che sono i vari contesti urbani ,ad esempio, domande che mi sorgerebbero spontanee:“nell’arco di 24 ore qual’è la percentuale di auto che passano a Casalnuovo? Che entrano nel territorio casalnuovese per starci e qual’è la percentuale di auto che entra nel territorio casalnuovese semplicemente per attraversarlo?. Questo sarebbe già un dato indicativo perché fa capire l’evoluzione sia sociale che economica dell’area.Si può capire se le persone vengono a Casalnuovo per spendere in funzione anche della fascia oraria . Se vengono a  Casalnuovo soltanto per dormire. Se attraversano Casalnuovo perché devono andare dal punto A al punto B ,da Acerra a Casoria per esempio. Quindi nel momento in cui si ha tutta una serie di dati si può iniziare ad avere un riscontro più concreto. E’ vero che il casalnuovese può intuire le abitudini locali di spostamento ma resta pur sempre una intuizione che va verificata con i dati sul flusso di traffico. Nel momento in cui si deve andare a fare un intervento che sia la realizzazione di una determinata azione di mobilità, non voglio parlare di mobilità sostenibile ma di mobilità in genere, ad esempio la realizzazione di un senso unico,la realizzazione di un cambio di senso di marcia e la realizzazione di una nuova strada si parla di azioni che vanno ad incidere su un’area e se ne devono conoscere le dinamiche socio-economiche ed i flussi di traffico. Gli interventi che si realizzano su un’area urbana vanno messi nel bilancio di un Ente pubblico .Si presuppone che si sta facendo un investimento e che ,da quell’investimento,si dovrà avere un ritorno economico sotto forma di “beneficio” per la cittadinanza. Se si fa un investimento “a sensazione” è molto probabile,non dico che  è certo al 100%,ma è molto probabile che sarà un investimento “a perdere”. Per cui bisognerebbe prima iniziare a fare un discorso relativo a quello che è il “confronto” con la cittadinanza. Iniziare a capire i dati in possesso dei Comuni,fare un censimento ,che ormai ogni dieci anni viene fatto, per dire qual’é la percentuale di persone che è residente in una determinata area .Quanti sono  i residenti che non si spostano e quanti i residenti che hanno un lavoro fuori. Questo già sarebbe un buon dato di partenza e parte di questi dati vengono già censiti dall’ISTAT.

Cosa si potrebbe fare per migliorare la mobilità a Casalnuovo?

Mi viene da dire che la realizzazione di una zona 30 sul corso è una cosa ottima ed auspico che la zona 30 verrà progettata così come le linee guida indicano. Perché se si vuole parlare di realizzazione di una zona 30 ,che in Italia non è normata,ci sono delle linee guida come,ad esempio, quelle della Regione Piemonte o della Puglia. E’ vero che sono linee guida però sono l’unico indirizzo che c’è attualmente. Se si andassero ad attuare quelle linee guida per me sarebbe una gran cosa fare una zona 30 su Casalnuovo perché si andrebbe a migliorare ,sicuramente, la vivibilità di un area,la vivibilità personale dei cittadini che abitano nell’area interessata,quindi attualmente il corso, la vivibilità economica perché rendendo l’area più vivibile e l’aria più respirabile si incrementa il valore delle abitazioni e si fa in modo che chi ha un’attività commerciale ne risenta positivamente in termini di fatturato. Questa non è una cosa che dico io ma andando a leggere tutti gli studi sulle attuazioni della zona 30 si vede che si ha un cambiamento dell’economia ,dal negativo al positivo, per il commercio locale e sicuramente si ha anche un miglioramento a livello sociale perché tutto questo influenza la sfera socio-economica.

Certo che applicare la zona 30 è un primo passo .Poi bisogna vedere tutta una serie di annessi e connessi come il miglioramento del “trasporto pubblico”. Sarebbe interessante avere un effettivo trasporto pubblico locale sull’area di Casalnuovo. A volte mi rendo conto che, a prescindere da Casalnuovo, gli enti peccano in comunicazione. Basterebbe avere una comunicazione migliore nei confronti del cittadino per far sì che le cose funzionassero meglio. Sul corso di Casalnuovo, grazie ad una semplice indagine fatta da me, ho contato che ci sono 5/6 aree parcheggio.  Alcune sono a pagamento ,perché sono di privati. Altre sono pubbliche ,realizzate con soldi pubblici, tipo quello di via Strettola. Ecco ,se ci fosse una comunicazione sulla localizzazione dei parcheggi sull’area del corso ,che tra l’altro è area della zona “MUSA”(Mercato Urbano Spazi Aperti), allora chi viene dall’esterno a spendere su Casalnuovo  viene già con una concezione differente e sa che deve fare un certo percorso per arrivare al parcheggio di area dove depositare l’auto per poi andare sul corso a spendere. Qualcuno potrebbe dire “sì ok però se andassi al Centro Commerciale ci sarebbe il parcheggio che dista 5 minuti a piedi dall’ingresso del Centro ed arrivato vicino al parcheggio troverei dei carrellini per portare gli acquisti fino alla macchina”. E’un’obiezione interessante però è un finto problema perché risolvibile. Se al Centro Commerciale abbiamo i parcheggi di area che ci consentono di prendere un carrello e portarlo al Centro dall’esterno perché non possiamo pensare di fare la stessa cosa con i parcheggi di area che esistono già sull’area Musa? È possibile trovare un modo per prendere i carrellini attivando ad esempio convenzioni?Oppure con soldi pubblici anche perché non penso che questi carrellini costino milioni di euro. Facendo questo però nell’ottica di un “investimento” che si va a fare  e non di una “spesa”. Sono parole un attimino differenti. In questo modo si migliora un area,la decongestioniamo  facilitando lo spostamento anche alla persona che ha,purtroppo,necessità di muoversi con l’auto. Anche perché non bisogna guardare solo la situazione di chi ,essendo normodotato, può spostarsi anche a piedi senza difficoltà e parcheggiare facendo qualche minuto a piedi. Con questo genere di politiche si facilita lo spostamento anche a chi non è normodotato  oppure a chi è in là con gli anni ed ha la necessità di spostarsi con l’auto in maniera tranquilla,senza disagi e magari parcheggiare quanto più vicino possibile all’esercizio commerciale in cui deve andare. Si facilitano anche coloro che hanno la necessità di andare a lavorare e ,non lavorando a Casalnuovo oppure rientrando dall’esterno a Casalnuovo,non vogliono rimanere bloccati nel traffico nelle ore di punta come purtroppo spesso accade.

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Dott. Ing. Civile e Ambientale Massimiliano Moraca

Ogni area ha necessità di uno studio ben focalizzato. Secondo me un’area in cui si potrebbe iniziare a fare un discorso di “rete ciclabile” e non di semplice “pista ciclabile” è l’area della 219 in cui abbiamo oggettivamente strade molto ampie ed in base alle normative vigenti, si potrebbe ricavare una corsia per senso di marcia sul lato della carreggiata o sull’altro oppure una doppia corsia ciclabile. Certo c’è bisogno di soldi e fondi per realizzare questo genere di interventi. È anche vero che un’altra cosa che andrebbe fatta dagli Enti Locali ,quindi non mi riferisco solo a Casalnuovo ma in generale, è smettere di parlare di piste ciclabili ed iniziare a parlare di “rete di ciclovie”. Nel momento in cui si fa la pista ciclabile il codice della strada impone a me ciclista di spostarmi nella pista ciclabile ma se la pista ciclabile ha un tracciato che ,arrivato a un certo punto,differisce dall’origine di destinazione che voglio farci ,perché io devo andare da un punto A un punto B che solo per un tratto è su pista ciclabile, io poi sono costretto a uscire dalla pista ciclabile ed andare su strada con tutti quelli che possono essere i pericoli che incorrono. Laddove la normativa, per motivi di sezione stradale ridotta, non ti consente di realizzare una pista ciclabile, cosa fai?Vieti al ciclista di passare?Perché il ciclista non è solo colui che fa sport. Il ciclista è anche chi vuole andare a lavoro ,chi si sposta per studiare,chi per a fare la spesa,chi si vuole svagare e non per forza fare attività fisica. Quindi ci sono tante sfaccettature che devono essere considerate e questo va considerato dal punto di vista sistemico. Dal mio punto di vista tutti quelli che sono gli stakeholder ,gli utilizzatori di una determinata azione e in questo caso lo spostarsi, quindi tutti coloro che sono gli utilizzatori di una determinata area e devono spostarsi in una determinata area devono sedersi intorno ad un tavolo per studiare e capire come poter attuare questo gioco di equilibri per far sì che tutti possano essere soddisfatti del risultato finale. È un discorso lungo che si basa su quella che è la “progettualità partecipata” e che sicuramente vede coinvolta la politica “partitica” ma anche la politica non partitica che è quella associativa come anche i commercianti,i cittadini ed altri imprenditori. Nel momento in cui si apre questo tavolo vi è un percorso partecipativo che porta in un “tot” di anni ad avere un cambiamento di quello che è chiamato lo “split modale”. Lo “split modale” è il modo in cui si ripartisce l’utilizzo del vettore di spostamento all’interno di una area. Il vettore di spostamento è il mezzo utilizzato per spostarmi che può essere l’auto,la moto,il mezzo di trasporto pubblico,la bici, i piedi. Quindi le politiche di mobilità sostenibile dovrebbero essere politiche che fanno sì che in un determinato lasso di tempo  e su un determinato territorio si abbia un cambiamento di “split modale” andando a ridurre l’utilizzo di auto propria in favore di vettori di spostamento che sono trasporto pubblico,lo spostarsi a piedi o in bicicletta. Non è comunque possibile attualmente annullare l’utilizzo dell’auto privata o meglio ci sarebbe il modo per annullarne l’utilizzo ma non è semplice. Ci sarebbero i servizi di Car Sharing e Car Pooling. Servizi che già sono partiti ma che vanno ad impattarsi con una “mentalità italiana” in cui l’auto resta comunque uno “Status Symbol” per le persone. Pensiamo a persone che essendo “turnisti” vanno dal punto A al punto B per questioni di lavoro e restano fermi 8 ore al giorno per questioni lavorative per poi riprendere l’auto per quell’oretta che serve a tornare a casa o per recarsi a lavoro. In quelle ore la loro auto è rimasta ferma occupando uno spazio. Quella auto potrebbe essere messa a “regime” facendo in modo che qualcun altro possa utilizzarla .

Oppure se si ha la possibilità di andare dal punto A al punto B e si sa che in un auto c’è posto per 4 persone e vi sono altre 4 persone che fanno lo stesso tragitto magari mettersi insieme sfruttando esempi come Blablacar o iGoon. Anziché fare 5 auto fare un’unica auto con 5 persone che vanno dal punto A al punto B. In questo modo si tolgono dalla strada diversi metri nel caso di quattro auto circa 20 metri, praticamente una stanza. Questa istanza impatta fortemente sulla circolazione all’interno di un’area perché  1 macchina invece di 5 significa un risparmiano di 4 macchine. Quindi come se avessimo tolto 20 metri di coda che fondamentalmente crea il disagio.

Le politiche da attuare per parlare concretamente in mobilità sostenibile ci sono. Non ne faccio un discorso squisitamente casalnuovese ma un discorso generale. Associazioni competenti che da anni si battono sul territorio nazionale per questo tema ci sono. Ad esempio c’è la Fiab, Federazione Italiana Amici della Bicicletta, che ha anche un forte settore tecnico composto da ottimi ingegneri ed architetti che si occupano di pianificazione di trasporti e che hanno collaborato ,ad esempio, con l’ACI per la definizione delle linee guida sulla sicurezza stradale. Quindi realtà tecniche che possono venire incontro e supportare gli Enti Locali ci sono. Realtà tecniche associative, realtà che hanno la loro storia,che hanno visto e toccato con mano perché hanno progettato e realizzato interventi. Realtà che possono confermare che queste politiche sono attuabili ovunque.

E’ possibile parlare di mobilità sostenibile e ciclabilità a Casalnuovo?

Sempre restando in tema ciclabilità, ci sono azioni che sono state fatte a Napoli ,dove dicevano che  era impossibile diffondere la cultura della bicicletta, c’è l’esempio del Bike Sharing Napoli. I ragazzi dell’associazione “Cleanap” hanno partecipato ad un bando del MIUR ed è stato finanziato un progetto per realizzarla sperimentazione di Bike Sharing a Napoli. Loro hanno fatto un percorso di partecipazione perché hanno individuato,tramite il confronto con la cittadinanza, quali potevano essere le aree in cui poteva essere più utili per installare le stazioni di Bike Sharing. Hanno ideato questo sistema di Bike Sharing ,10 stazioni per 100 biciclette in tutto. Il sistema ha funzionato. Hanno avuto un forte impatto di utenti infatti il MIUR ha rinnovato per sei mesi la sperimentazione. Purtroppo adesso è finita la sperimentazione e ,finiti i fondi del MIUR, si sono fermati perché il progetto era finalizzato alla sperimentazione quindi finita la sperimentazione si è fermato tutto. Adesso sono in attesa di capire se qualche Ente riesce a prendere in gestione la rete di “ciclo stazioni” che è stata realizzata e quindi per far ripartire il progetto che ha avuto un ottimo riscontro a Napoli. Però il dato resterà storico perché hanno comunque confutato una sperimentazione Finanziata da un ente,il MIUR. Quindi c’è un ente, il MIUR – Ministero dell’Università e della Ricerca, che ha valutato che utilizzare la bicicletta in un area come Napoli è possibile. Non è un’utopia ma è qualcosa di fattibile. Quindi se si può fare a Napoli si può fare anche a Casalnuovo.  Se si può fare a Napoli che è una Città con tutti i problemi e disagi che può portare in termini di spostamenti. Una Metropoli piena di zone collinari come Vomero o Posillipo.Se vi è stato comunque un flusso di ciclisti tale da poter portare avanti un progetto significa che un progetto similare si può fare benissimo anche a Casalnuovo. Un altro dato di fatto è la partecipazione a Napoli al’ “European Cycling Challenge” che è una competizione a livello europeo di ciclisti urbani sponsorizzata dalla Comunità Europea. Ogni anno ,nel mese di maggio, si creano dei team cittadini di persone che utilizzano la bicicletta per gli spostamenti quotidiani. Queste persone vengono tracciate nei loro percorsi grazie ad un’applicazione scaricata sul cellulare ed è venuto fuori che a Napoli ,nel periodo di maggio del 2015, in media coloro che hanno partecipato a questa manifestazione ha percorso almeno 7 km in bicicletta quotidianamente per 30 giorni. Quindi significa che ogni persona per gli spostamenti in ambito urbano ha percorso circa 210 km in un solo mese! Per spostamenti urbani si intendono spostamenti che rientrano nella fascia detta di ciclismo urbano, tra i 5 e gli 8 km di spostamento giornaliero.Quindi spostamenti che una persona fa non per finalità sportive ma per finalità quotidiane come recarsi a lavoro, a studiare,a fare la spesa utilizzandola bicicletta come mezzo alternativo all’auto. Questo riscontro c’è stato nel 2015 quindi se si può fare a Napoli ,che prevede zone collinari come quella del Vomero,che ha visto un interessante flusso di ciclisti, dati scaricabili dal Opendata del Comune di Napoli, si può fare anche altrove. Se si possono attuare a Napoli politiche di mobilità sostenibile,politiche di ciclabilità ,perché non si possono fare anche qui a Casalnuovo?

Quindi a Casalnuovo bisognerebbe iniziare a pensare innanzitutto a definire qual’è lo “Split Modale” che si vuole avere da oggi ad un tot di anni. Poi iniziare a lavorare con la cittadinanza e tutti gli “Stakeholder” di cui abbiamo parlato prima affinché si raggiunga questo auspicabile risultato.

 

 

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